ביום 13.11.14 ניכנס לתוקף תיקון 172 לנספח 1 לאמנת שיקגו (אמנת תעופה אזרחית בינלאומית, עליה חתומות 191 מדינות וביניהן ישראל; להלן גם: האמנה), ונקבע במסגרתו כסטנדרט מחייב כי הגיל המרבי, ל"טייס מפקד" או "טייס משנה" בכלי טייס המופעל בתובלה אוירית מסחרית בינלאומית, הוא גיל 65 (אלא אם כלי הטייס מופעל על ידי טייס אחד, שאזי גילו המרבי יהא 60).
במקביל לכך, על הטייסים הותיקים להבין כי מדובר באילוץ הנובע מהמקצוע בו בחרו, שיש לו מיגבלת גיל שתלויה בסטאנדארטים בנלאומיים, ולא ניתן לצפות מהחברה לקחת על עצמה את מלוא העלויות שכרוכות בכך תוך תשלום שכר של קברניטים למי שאין באפשרותם לעבוד ככאלה.
...
במקביל לכל האמור לעיל, מקובלת עלינו טענת ההסתדרות כי חובות תום הלב בהן מחויבת החברה כוללות גם עשיית מאמץ סביר לנסות ולפתור את אי ההתאמה שנוצרה בדרך חוקית אחרת (דוגמת פנייה לרת"א ככל שיחולו שינויים בעולם בנוגע לגיל המירבי בו מותר להטיס טיסה מסחרית), ככל שהדבר יתאפשר באופן שאינו סותר את עמדתה המקצועית של החברה.
אשר לטענת ההסתדרות כי הטייסים הוותיקים מופלים לרעה רק בשל גילם - ראשית נציין כי טענה דומה, שעניינה אפליה מטעמי גיל של טייסים בשל קביעת גיל מירבי שהוא נמוך מגיל הפרישה החוקי, נדחתה בעבר (עניין אסא, עניין הלר), וכיום תלויה ועומדת בבית דין זה במסגרת הערעורים על פסק דינו של בית הדין האזורי בעניין כץ. בהתחשב בכך, וכאשר ההסתדרות העלתה טענותיה בקשר לכך כדרך אגב ובלא לעתור לסעד רלוונטי, לא מצאנו לנכון לדון בכך במסגרת הליך זה. די אם נציין כי גם אם אין מדובר באפליה מטעמי גיל במובנה המשפטי (ואיננו מביעים עמדה בקשר לכך), אין מחלוקת ממשית כי הטייסים הוותיקים נפגעים - מבחינה כלכלית, מבחינת כבודם, מבחינה מקצועית - מעצם פקיעת אפשרותם לעסוק במקצועם בגיל 65, וגם אם אין מדובר בפגיעה שהחברה יכולה לתקן - מצופה כי תיקח זאת בחשבון בבואה ליתן פתרונות לטייסים הוותיקים ביחס לתקופת הזמן שעד גיל 67, והכול כמפורט לעיל.
סיכום
נוכח כל האמור לעיל, ערעור ההסתדרות מתקבל בחלקו, בהתייחס לסעד החלופי שמתבקש לאור קביעותיו של בית הדין האזורי.
